Мото клуб "kamerton"

Geon Tourer 2011

Администратор — Fri, 16 Dec 2011 14:39:22 GMT

Мотоциклы под брэндом Geon продаются в Украине уже достаточно давно и успешно. Пару лет назад мы протестировали два дорожных мотоцикла: Roadwind 250 и NAC 25. В прошлом году мы познакомились с ярким представителем этой марки – круизером Geon Daytona 300. В начале этого года покатались на эндуро Dakar 250, а сейчас хотим познакомить вас с еще одним, только появившемся в стране новичком – Geon Tourer 350.

   Этот мотоцикл позиционируется, как туристический и для этого утверждения у производителя есть некоторые предпосылки. Несмотря на небольшой объем двигателя, мотоцикл выглядит по-взрослому, да и по реальным габаритам заметно превосходит менее кубатурные байки. Его двигатель нарастил объем (по сравнению с уже протестированными нами мотоциклами марки Geon) и лишь немного не дотягивает до заявленной в названии цифры, так как в действительности он – 320-кубовый. Впрочем, это лишь голые цифры. Гораздо интересней то, что он поддался значительной доработке и в нем устранены некоторые недостатки предыдущих версий силовых агрегатов. Главный из них – назойливые вибрации были полностью искоренены благодаря балансировочным валам.
   Черный Tourer 350 уже застоялся в гараже и был полон желания выехать в свой первый рейд. Но знакомство с ним у нас началось с не очень приятного момента: вначале он не захотел заводиться. Как мы ни старались: играли ручкой газа и манеткой топливного обогатителя, даже подули в выхлопные трубы и постучали по колёсам – двигатель не хотел оживать. И тут кому-то в голову пришла идея сложить боковую подножку! Китайский прикол – двигатель не заведётся, если она откинута, даже если мотоцикл стоит на «нейтралке». Столь оригинальную «фичу» в электросхеме я встречаю в первый и, надеюсь, последний раз. Думаю, что хозяин первым делом отключит датчик на ножке. Ведь центральной подставки нет, и если этого не сделать, то прогреть двигатель будет можно, только сидя на мотоцикле.

   Сижу, прогреваю мотор и одновременно оцениваю посадку водителя в седле. Его высота даже при моём росте в 180 см не позволяет полными ступнями опираться о землю. Уверенно опереться обеими ногами мешает довольно широкая передняя часть сиденья (в месте прилегания к баку). Зато кисти рук удобно ложатся на рукоятки руля, а ноги мгновенно находят подножки. Посадка реально туристическая: с прямой спиной и расслабленными руками.

С такой посадкой и широким мягким сиденьем действительно удобно передвигаться, как в городе, так и на дальние расстояния.

   Но раз уж мотоцикл располагает к «дальнякам», то неплохо было бы ещё на заводе оснастить его минимальным туристическим обвесом: ветровым стеклом и кофром. Но, к сожалению, китайские производители больше думают о цене экземпляра, а не о соответствии его классу. Ошибку мы исправили благодаря сайту www.promoto.ua. Полученный ветровик закрепили за пять минут. Ровно столько же ушло на монтаж большого, 46-литрового кофра SHAD (кстати, в него влез рюкзак фотографа со всей аппаратурой!). Правда, штатный пластиковый багажник под весом кофра с тяжелым грузом слегка прогибался и пружинил. Не исключено, что при езде с нагрузкой по нашим дорогам с множеством ям, он может не выдержать. Так что перегружать багажник сверх его штатной грузоподъёмности не стоит.
   Если для багажа все же необходимо больше места, на мотоцикл можно навесить ещё боковые сумки и сумку на бак. Как показала сравнительная фотосессия, такой обвес на Geon Tourer не выглядит чужеродным, а, наоборот, делает его еще более привлекательным внешне и по сути.

   Выехав в город, мы первым делом направились к заправке – запастись топливом. Слово «запастись» здесь вполне уместно, так как объему бака может позавидовать практически любой кубатурный туристический мотоцикл. Ведь в бак Tourer’a можно залить 27 литров бензина! Но и здесь не обошлось без «косяка» со стороны конструкторов. Подъехав к заправке, я начал искать датчик уровня топлива. Но тщетно – на приборке его не оказалось. Я, конечно, понимаю, что при 27-литровом баке и при потреблении топлива до 4 литров на 100 км пробега, запас хода составит почти 700 км! За это время можно найти не одну заправку, а в случае необходимости – переключиться на резерв. Но ориентироваться по одометру всё же неудобно. Тем более, на мотоцикле, который позиционируется производителем, как турист. Такая экономия вызывает лишь огорчение.
   Но есть еще одна недоработка, которую нам удалось выявить на Geon Tourer еще до начала теста. Оказалось, что с завода задний моноамортизатор, имеющий пневмоштуцер в верхней головке, не подкачан, а потому не работает должным образом на отбой, издавая неприятный стук. Вероятно, на заводе понадеялись, что о его накачке позаботятся местные дилеры. Но в первой партии мотоциклов, поступивших в продажу, об этом начисто забыли (надеемся, что после этой статьи вспомнят и исправят). А потому некоторым покупателям уже пришлось самим решать проблему. Для этого требуется либо снять амортизатор с мотоцикла, либо прорезать отверстие в пластике под сиденьем (напротив ниппеля амортизатора) и обзавестись переходником (подробнее – во мнении владельца).

   Ну, а теперь можно рассказать и о хорошем: о том, как мотоцикл ведет себя на дороге. Уже с первых метров замечается его необычайная проворливость. Большой выворот руля и классическая геометрия рулевой колонки позволяют легко маневрировать на любой скорости. Несмотря на длинную и мягкую переднюю вилку, чувство дороги передается водителю в полной мере, вселяя уверенность в послушность мотоцикла и в собственные силы.
   Инженеры провели хорошую работу и над снижением уровня вибраций нового мотора. На подножках и руле они практически не ощущаются. И лишь незначительная их часть передается водителю через сиденье. Но они совсем не раздражают и не отвлекают от управления мотоциклом.

   Двигатель, как для своей кубатуры, не очень мощный. Он выдает всего 26 л.с. при 8500 об/мин и 22 Нм при 6500 об/мин. Зато заправлять его можно «92-м» бензином и он обладает хорошей тягой в широком диапазоне оборотов: легко стартует с холостых, к трем тысячам оборотов «просыпается», а уже после 5-ти тысяч обеспечивает легкий «подхват». Передачи кажутся немного растянутыми, но в этом больше прослеживается положительный момент – нет необходимости часто их переключать. Новая коробка передач пока работает жестковато. Если отжимать лапку вверх слабо, то при разгоне после первой может включиться нейтраль, а не вторая передача. Зато с такой работой КПП нейтраль всегда находится с первой попытки. Думаю, что после обкатки и притирки узлов КПП станет работать мягче.

   К слову, обкатки требуют не только двигатель и КПП, но и штатная резина, а также тормоза. Задний тормоз изначально кажется «ватным» и неинформативным. Передний же двухдисковый тормоз работает значительно лучше и уже с первых километров способен резко остановить мотоцикл. Но в данном случае слабым звеном выступает резина, которая в необкатанном состоянии слишком рано теряет сцепление с асфальтом и с громким предупреждающим визгом уходит в юз. Еще более критичной ситуация становится при езде по мокрому асфальту.
   Намного лучше обстоят дела с подвеской. Не считая небольшого стука заднего амортизатора на ходе отбоя (из-за недокачки), я не нашел, к чему придраться. Величина хода и энергоемкость обоих подвесок заслуживает только похвалы. Во время теста мне несколько раз приходилось въезжать на тротуар. И в конце я настолько осмелел, что заехал на средней высоты бордюр практически, как на мотарде, не останавливаясь. Вилка и задний моноамортизатор отработали заезд на такое препятствие очень мягко и без малейшего намека на пробой. Впрочем, для подобных маневров немаловажен и дорожный просвет. Его величины у Geon Tourer более, чем достаточно, чтобы не бояться погнуть приёмные трубы.
   Как уже можно догадаться, мотоцикл с такой энергоемкой подвеской вполне способен предоставить хороший уровень комфорта и безопасности на наших недоделанных «направлениях». И на протяжении всего теста я не раз отмечал, что там, где на других дорожниках пришлось бы притормаживать или даже объезжать выбоины, на этом можно ехать, как на турэндуро – практически не сбавляя скорости.

   В итоге, мотоцикл оставил приятные впечатления от езды. Ветровик и другой обвес способны сделать из него настоящего дальнобойщика, предоставляя водителю больший уровень комфорта и свободы передвижения. Но, в то же время, остается небольшой осадок от указанных в начале статьи конструкторских огрехов. Надеемся, что в следующих ввезенных в Украину экземплярах они будут устранены.

Мнение владельца: Владимир Юшко (ВИКТОРЫЧ)

   Tourer был куплен мною в июне и сейчас эксплуатируется в обкаточном режиме, на данный момент пробег составляет тысячу километров.
За этот небольшой пробег набрался ощущений и впечатлений, а также уже имею опыт устранения нескольких мелких конструкционных «косяков».

Внешний вид

   Первое впечатление «Афигеть какой он большой!». В реальности мотоцикл действительно больше и солидней, чем он выглядит на фото или видео.
Конструкторы сего аппарата предоставляют вам выбор, каким вы хотите его увидеть: стритом или туристом. В заводском виде он смотрится, как «подросший» стрит, но думаю, что при навеске кофров, боковых сумок и туристического стекла, Tourer будет полностью соответствовать названию, а классическая посадка и широкое ковшеобразное сиденье позволяют сидеть не «на мотоцикле», а как бы «в мотоцикле», что очень удобно и не вызывает развития усталости при разовых пробегах в сто и более километров. Некоторое недовольство у меня вызывает только качество обивки сиденья.

Двигатель

   Довольно динамичная «двушка» с балансирным валом и жидкостным охлаждением, имеющая два карбюратора в системе питания и выхлоп по схеме «2 в 2», звучит негромко, но ровно. Фронтальное крепление двигателя организовано через сайлентблоки, плюс в моторе есть балансировочный вал, так что вибраций на руле и подножках нет. Обкаточный режим не даёт возможности «открутить на всю катушку», но потенциал 320 см3 чувствуется.

Подвески

   Вилка обычного типа хотя и смотрится хлипковато, но отрабатывает дорогу «на все 100%», даёт небольшой клевок при торможении, но стуков, пробоев и проблем с рулением нет. К работе вилки у меня претензий нет, в отличие от моноамортизатора. Впечатление такое, что его поставили в спешке и в последнюю очередь: амортизатор стучал на отбой, и его пришлось подкачивать, но лючка для этой процедуры не предусмотрено, пришлось делать отверстие в пластиковой перегородке под сиденьем и подбирать переходник для удобства подкачки. Если закачать 2 атмосферы, то вы перестанете обращать внимание на кочко-бугры наших дорог.

Тормоза

   Передние тормоза осаживают «коня» быстро и без лишнего напряга со стороны водителя, стоковые армированные магистрали позволяют точно дозировать усилие и получать информативность при торможении. Задний тормоз показался мне ватным и малоэффективным, но по мере притирания колодок я заметил существенное улучшение его работы.

Сборка

   То, что я увидел, мне понравилось: все крепежи толково сделаны, все болты сходятся с резьбовыми соединениями, где необходимо – стоят резиновые шайбы, пластик крепкий и не вибрирует, покраска мотоцикла довольно пристойная.
   Правда, сварочные швы рамы несколько корявы, неэстетично выглядят, и требуют наблюдения (для собственного спокойствия), правда, отличное руление и стабильная управляемость говорит о том, что рама всё-таки сварена жёстко и без перекосов.

Свет и приборка

   Свет стоковой фары восторга не вызывает. Но, что можно требовать от лампы H4 35/35w в цоколе? Заменил ее лампой «белый поток», мощностью 65/55w, но придется понаблюдать за состоянием пластикового дефлектора.
   Приборка мне понравилась: два классических колодца установлены на сайлентблоках, читаются в любую погоду (кроме указателя передач при прямом солнце), словом, всё лаконично, ничего лишнего, находится на своих местах, а ещё ночью красиво смотрится нежно-зелёная подсветка. Хотя, непонятно почему, отсутствует датчик топлива, наверное, при баке в 27 литров и расходе в 3,8 литра на «сотню» китайцы посчитали такой прибор лишним.

   Мотоциклом я доволен, это совсем другая китайская техника, и по качеству и по цене, техника, позволяющая кататься и наслаждаться перемещением во времени и пространстве за умеренные деньги. Считаю, что можно присмотреться к этой новинке и понять, что в «китайпроме» многое изменилось и есть модели, достойные внимания.
Немного цифр
320 см3
26 л.с.
2 цилиндра
160 кг
от 25000 грн.

Материал взят из сайта http://motodrive.com.ua

Тест драйв Viper Active

Администратор — Sun, 28 Aug 2011 16:31:52 GMT

Когда в начале месяца я делал тест драйв скутера Зенит, то я понял что этот скутер хорош, но разработчикам можно было и получше сделать некоторые детали, почти и такого я ожидал от этого Вайпера.
Мотор у этого мопеда 110 "кубиков", хотя по документах у него 49,9. У этого мопеда есть 4 передачи, хотя когда я узнал, что там действительно есть передачи, то я не поверил. Из виду этот мопед полу-скутер полу-мотоцикл, но выгладит это сочетание достаточно хорошо. Сразу я попробовал завести двигатель, получилось это у меня довольно легко. Двигатель звучит как у довольно большого мотоцикла, ровное, басистое, а главное не очень громкое урчание. Пока мотор прогревался я начал рассматривать все кнопочки и переключатели. На приборной панели все находиться как раз там, где ищут пальцы. Удивил меня спидометр, на нем цифры только до 60, и это только половина шкалы, дальше цифр нет, как мне объяснили, то там цифр быть и не должно, поскольку документы на 49,9, кстати, на двигателе выбито такое же число (китайцы свое дело знают).

Подождав 5 минут пока прогреться двигатель, я сел на этот мопед и начал искать сцепление, которого я так и не нашел, оказывается здесь полуавтоматическая коробка передач. Сидение у этого чуда китайского мотопрома достаточно удобное как для водителя, так и для пассажира Я включил первую передачу и начал резко набирать скорость, у этого мопеда достаточно сильный подхват на низах и немного меньше на середине. Первая и вторая передачи достаточно короткие, 3 чуть-чуть подольше, 4 самая длинная (от 45 км/ч и до максима), максимальная скорость, которую я сумел выжать это 80 км/ч, но мне этого хватало. Когда я достаточно нагонялся, то решил проверить управляемость мотоцикла, и поехал на ту самую дорогу, где в зените отломал крепление для АВS. Выехав на ту дорогу, я сразу начал вилять между ям, руль выворачивается достаточно сильно, но такого сильного выворота даже не нужно. Потом начались достаточно глубокие ямы и я начал давить на передние тормоза, а ямы приближались все так же быстро, очень боясь убить тестовую технику я начал давить на задние тормоза, и колесо пошло в юз (с тормозами надо по аккуратнее)

Попав в несколько ям я заметил что амортизатори работают хорошо но еще есть к чему стремиться, многим не нравиться задний амортизатор, все это потму что он переключаться с одного пассажира на два, и если амортизаторы кажутся слишком мягкими то надо просто переключить жёсткость .Виляя между ям я всегда посматривал в зеркала, и понял, что они достаточно хорошо показывают дорогу, владелец настроил одно зеркало так, что бы смотреть то что твориться позади, а одно так, что бы оно "заглядывало за угол" когда входишь в поворот.

P.S. Этот мопед очень хорош, я просто влюбился в него и после теста я купил себе такой же.
Спасибо Виктору Мошковскому за предоставленную технику.

Материал написан эксклюзивно для сайта kamerton-moto.at.ua

Zenit ZX9

Администратор — Mon, 01 Aug 2011 20:34:40 GMT

Как только я пришел на тест драйв, я увидел относительно для своего объема двигателя большой скутер и думал что он будет очень вялым в движении, и проходить повороты как бегемот, но увидел я совсем неплохой "японский" ( по паспорту ) скутер.
Cразу завести двигатель мне не удалось вообще никак, ни с кика, ни с электростартера что меня разочаровало. После моих получасовых попыток мне помог владелец, за что ему огромное спасибо, кто знает сколько бы я еще провозился с ним. Владелец завел мотор с "пол-оборота" и пустил меня за руль. Сев на скутер я сразу почувствовал себя удобно, ноги не упирались в руль а места на сидении хватало для двоих. Перед там как сдвинутся с места я покрутил ручку газа в холостую и услышал на высоких оборотах легкое посвистывание, что меня приятно удивило. Сразу стало понятно что этот "японец" не будет вялим.
Ну что, понеслась.
Сняв скутер с подножки я умастился в сиденье и открутил ручку. Скутер рванул с места почки как спорт байк, я немного растерялся но потом пришел в себя вспомним что там не 50 а 80 "кубов". Этот скутерок достаточно часто прощает ошибки, что хорошо новичкам. Если с 20 км/ч крутануть ручка газа до упора, то он не вырвется из под владельца а только заурчит и начнет не достаточно резко набирать скорость, так что можно судить, что запас мощности у него меньше чем у некоторых "полташках".
Выехав на более-менее нормальную дорогу я попробовал разогнать скутер до максимума. стрелка спидометра начала ползти очень медленно уже от отметки 40, но как говориться "Медленно, но уверенно". Разогнаться мене удалось до отметки 60, запас еще был 5-10 км/ч, но тут я вспомнил что техника почти что с магазина( пробег всего 100 км ) и я убавил ход. Не такого я ожидал услышав при включении мотора легкий басок.
увидев впереди достаточно большую "пропасть" в дороге я начал жать на тормоза, сильно боясь убить новую технику. На скутере в стандартной комплектации стоит ABS, и я думал что мне никак не удастся пустить колеса в юз, но не тут то было, мне удалось перетормозить ABS и скутер ушел в занос так и доехав до ямы. Я решил что приключений для меня хватило и всю дорогу назад я ехал достаточно спокойно. Должен сказать что если не очень сильно жаль не тормоза то скутер можно остановить и двумя пальцами.
По дороге назад я решил заехать к другу и как раз посмотреть посмотреть на скутер на крутых поворотах. Выехав на достаточно плохую дорогу я объезжал ямы как мог но моя старания оказались напрасными, через 2 километра я услышал что что то начинает отваливаться. Доехав наконец к своей цели мы увидели что отваливается крепление ABS и начали искать сварочный аппарат у всех соседей, сварку мы нашли крепление приварили, и с облегчённой душой я поехал к владельцу. По дороге я решил заехать в магазин и что бы не тащить шлем с собой решил положить его в багажник под сиденьем. Он меня и удивил и разочаровал одновременно. Багажник достаточно велик что бы можно было положить туда продукты, туда даже можно положить шлем, НО сидение не закроется поскольку не хватает всего 2 сантиметра(!). Это разочаровало меня наиболее из всего. Ехавши к владельцу сзади меня ехал автомобиль и я его видел в зеркалах заднего вида достаточно слабо что бы рассмотреть его нормально, но я все же его заметил. Надо все же сказать что надо покупать удлинители зеркал поскольку видиш в них свои плечи, а не то что сзади тебя.
Приехав наконец к владельцу я прокатился и с пассажиром и на месте пассажира.
Кататься с пассажиром почти то самое что и пустым, скутер так же резко входит в повороты и достаточно резко стартует.Вот только если пассажир начнет сильно вертеться по сторонам то и скутер тоже начнет ходить из стороны в сторону.
Ехать же на месте пассажира мне не очень понравилось. От задних ручек быстро устают руки, а от подножек ноги затекают. Слезавши из пассажирского сидения я почти не упал, поскольку очень сильно затекли ноги и болели руки. Одно приятно что места на сидении вполне достаточно.
P.S. Скутер я заводить так и не научился.
Отдельное спасибо Вове Мудраку за предоставленную технику.

Материал написан эксклюзивно для сайта kamerton-moto.at.ua

Путешествие в Америку (часть 2)

Администратор — Tue, 28 Jun 2011 16:00:30 GMT

Переход в глубь океана

Поскольку после осмотра местного харлеевского «дилершопа» время незаметно подобралось к обеденному, а я последний раз «заправлялся» еще в «пропрезидентской» столовой в Линчбурге, то решение отложить осмотр мемориала братьев Райт на обратную дорогу было вполне логичным.

Ведь океан рядом и проклятый вездесущий фаст-фуд наконец-то должен уступить место нормальной еде, а я просто обожаю морскую кухню! Пролистав на экране Zumo 550 карту, решаю пообедать чуть позже, проехав к месту трапезы… по океану. Нет, «650-й» V-Strom не имеет выдвижных пластиковых поплавков и водометного движителя и не может ездить по воде. Но к острову Hatteras, удаленному от материка на 116 миль, идет необычная дорога, большая часть которой тянется вдоль узкой косы и по островам, а вторая – это мосты, некоторые из них довольно длинные. Буквально в первом же поселке нахожу маленький ресторанчик с симпатичным интерьером и наслаждаюсь обедом уровня качества "natural fresh seafood” всего лишь за $25. Вот где география напрямую влияет на гастрономические пристрастия: вокруг морская вода и ни одного McDonald’s!
После вкусного обеда клонит в сон, но мне непременно надо доехать поближе к конечной точке маршрута и найти ночлег. Езда по низкому свайному мосту с невысокими перилами, что несет дорогу через океан, дает незабываемое ощущение полета над водой! На мостах останавливаться запрещено, но в одном месте идут дорожные работы, правая полоса ограждена конусами и я прошу рабочего запечатлеть меня и байк на фоне моста и океана.

Уже почти в сумерках въезжаю на остров Hatteras. Еду вдоль прибрежной линии по дороге номер 12, пока не упираюсь в берег. Я устал, но мне очень хочется подойти поближе к волнам. К сожалению, на дорожных шинах по рыхлому песку я не проеду, поэтому ставлю мотоцикл возле деревянного перехода и иду навстречу Атлантическому Океану. Слева и справа стоят двухэтажные дома, в которых… нет первого этажа, зато есть лестница, ведущая на крышу. Видимо, Океан на них наступает частенько.
Потратив еще полчаса на поиски мотеля (по-моему, я в этот вечер был в нем единственным постояльцем), сгружаю в комнату сумки и иду на ближайшую АЗС с магазинчиком купить «пива и перекусить». Банальная покупка чуть не переросла в скандал: я нарвался на хамку-продавщицу! Сканер никак не считывал код на упаковке, она мне бросила: «Принесите другую». Я несу. Опять не считывает. Она: «Дайте другую». Я беру следующую, такую же, а она кричит: «Ты что, не понимаешь, я же говорю ДРУГУЮ», ну и еще много разных не совсем корректных обидных слов, в русском мягком переводе это звучало бы возможно, так: «Понаехали тут всякие иностранцы, не понимают ни хрена!». Помог стоявший за мной в очереди парень – он принес картонку с ДРУГИМ сортом пива и ее штрих-код считался. После Японии, где в любом магазине к покупателю-иностранцу относятся, как к богу, ловя каждое его слово с целью выполнить желание, эта ситуация была для меня настоящим психологическим шоком. В мотеле я вспоминал «совковые» времена, когда между словами «торговля» и «хамство» проводили знак равенства. Но я же приехал не назад в СССР, а в США!

Музей-дорога-музей

С утра прогулялся по пляжу: серфингисты, кайт-серферы, рыбаки; дети возятся в песочке, а кое-кто из родителей, несмотря на холодную воду, даже купается – жизнь кипит! Пожилая пара сидит в креслах, греясь в лучах весеннего солнца. Идиллия!
Но пора навьючивать моего «коня» и двигаться дальше, к Cape Hatteras, маяку, возле которого состоялась первая морская битва в истории США. Еще прохват в несколько десятков миль по совершенно чумовой дороге, идущей через океан по чрезвычайно узкой косе: слева-справа – высокие песчаные дюны, а сразу за ними уже плещутся волны.

С обеих сторон в небо взлетают воздушные змеи. Нет, американцы – не китайцы, они их массово не запускают, это безумные кайт-серферы резвятся, взлетая над волнами. Здесь для этого вида спорта – идеальные условия, всегда дует ветер достаточной силы, а глубина прибрежной полосы слишком мала для скопления кровожадных акул.
Когда едешь по такой косе через океан, невольно в голове возникает вопрос: «А что будет, если здесь пройдет цунами?». Но погода была чудной, и я спокойно добрался до конца острова, где стояло прикольное здание военно-морского музея, выполненное в виде остова корабля.

Попав внутрь, я сразу вспомнил фразу из фильма: «О! Это я удачненько зашел!». Именно в этот день музей отмечал свой юбилей, а я, того не предполагая, подъехал прямо на фуршет. Познакомился с директором музея, который был чрезвычайно удивлен, узнав, что я приехал на мотоцикле из самой Филадельфии и просто поражен информацией, что перед ним стоит журналист из Украины. Осмотрев экспозицию, посвященную первой морской битве, первому военному кораблю и поискам первой американской подводной лодки по имени «Alligator» (останки которой так до сих пор и не нашли), я выпил безалкогольного пива с невесть откуда взявшимися моряками в шотландских килтах (а по-простому – клетчатых юбках) и закусив, чем американский бог послал, я вежливо откланялся, в который раз убедившись, как трепетно американцы относятся к истории своей молодой страны.

Обратная дорога до Китти Хоук прошла без осложнений, если не считать довольно сильного бокового ветра, дующего с переменной силой, что трепал меня почти без перерывов, пока я не добрался до музея братьев Райт.
Мемориал памяти братьев Орвилла и Вильбура, что дали толчок развитию авиации, расположился именно на том поле, где они в 1903 году совершили свой полет. На холме в начале поля стоит памятная стела, а внизу – сарайчик, в котором и создавался тот самый ПЕРВЫЙ САМОЛЕТ.

Экспозиция, безусловно, впечатляет: сохранен не только сам самолет, но и его планер-прототип, а также останки мотора, чертежи и прочие документы. Даже созданная братьями аэродинамическая труба стояла в отдельной нише!
Но больше всего понравилась логическая цепочка, которую провели американцы на одном из стендов, посвященном столетию первого полета управляемого летательного аппарата: от первого самолета – к покорению космоса. Путь, вполне достойный страны, что многого добилась и так любит собой гордиться.

Обратный путь

От Китти Хоук до Филадельфии приличное расстояние – около пятисот пятидесяти миль, что в привычных нам единицах измерения составляет почти 900 км. Зная об американских скоростных ограничениях, глупо было надеяться преодолеть такое расстояние одним махом, поэтому я запланировал одну остановку на ночлег примерно посередине.

А чтобы не возвращаться тем же путем, каким я ехал сюда, решаю проехать дорогой номер 12 (она идет по самой длинной косе восточного побережья до материка, где эта коса в конце-концов упирается в город Virginia Beach, а затем через Norfolk (где, кстати, находится крупнейшая база ВМС США) и дорогу номер 13 (икнется мне еще эта цифирь!) выехать на 95-й хайвэй, ведущий прямо до Филадельфии. Задумано – сделано. Ехать по косе было очень интересно: местами открывались шикарные виды на океан, а вдоль дороги то и дело попадались какие-нибудь интересности: от оригинальных домов, машин и яхт на прицепах, до забавных персонажей и животных. Например, в одном городишке мне на глаза попался негр (сорри, «афроамериканец»!), ведущий за собой… осла! В Норфолк я приехал уже в сумерках. Нашел на северо-восточной его окраине мотель из понравившейся мне сети «super 8» и расположился в номере, «приковав» мотоцикл к лестнице прямо напротив двери. Я уже готовился ко сну, как мне на мобильник позвонил из Филадельфии Андрей с нерадостным известием, что на побережье широким фронтом надвигается мощный шторм и его прибытие в Норфолк ожидается в 5-30. Что делать? Всю дорогу мне сказочно везло с погодой, а тут такой облом… Андрей уговаривал меня выехать немедленно, но я устал после двух музеев и дороги и решил все же поспать. А выехать не позже 2-30, чтобы до прихода шторма успеть пересечь Чесапикский залив и хоть сколько-то углубиться в материк. Дело в том, что дорога, идущая через залив – уникальна. Это перемежающаяся череда тоннелей и мостов длиной почти 60 км, соединяющая два берега Чесапика и два штата. Почему не построили один длинный мост? Да потому, что мост мешал бы проходу в залив больших кораблей, а на базу ВМС – авианосцев! Вот и придумали, чтобы мост переходил в тоннель и наоборот – так что довольно необычные ощущения при проезде этого участка возникают, когда едешь то над, то под Океаном!
А теперь представьте, что его надо проехать в шторм…

Стартую ровно в 2-30. Погода – «суперясно», звезды видны, как на ладони, а на небе – ни одного облачка! Двигаюсь по Garmin’у к началу 13-й дороги. Там, где, судя по знакам, днем собираются огромные очереди машин, ночью свободно и я довольно быстро приближаюсь к шлагбауму. Оплатив на въезде 18 долларов (это плата за пересечение залива), ныряю под землю.

Шторм

Через несколько километров уже несусь по мосту, борясь с боковым ветром. Опять ныряю в тоннель. И так повторяется несколько раз, пока не начинает светать, а залив остается у меня за спиной. Но… «недолго музыка играла». Не успел я проехать и ста миль по земной тверди, как стало темно, а с неба посыпался… град размером с голубиное яйцо, на пару с мощным ливнем. За какие-то три минуты видимость сильно упала, дорога покрылась слоем воды по оси колес, ехать стало почти невозможно. Все произошло настолько неожиданно, что я не успел надеть дождевик, а соответственно, быстро промок. Дотянув до какого-то городка, я заехал прямо между столиками под навес фаст-фуда со смешным именем «Sonic» и быстро «распоясался», развесив все, что промокло выше пояса, на мотоцикле. Где-то с часик я сушился, надеясь, что стихия угомонится, но не тут-то было! Град прошел, а вот ливень не утихомиривался. Мои попытки изучить меню с целью найти там хоть что-то съедобное и как-то скоротать время, закончились тем, что я заказал только кофе. Но и у него было только одно достоинство – он был горячим. Если бы не это обстоятельство, то содержимое бумажного стакана можно было бы без раздумий вылить. Тем временем, ливень сал слабеть и я засобирался в дорогу. Мне удалось проехать еще несколько десятков миль, как дорогу накрыла еще одна стена косого ливня и асфальт снова начал «тонуть». Часы на приборной панели показывали 8-15, когда я заметил придорожный мотель и решил, что пора передохнуть, немного поспать и заодно обсушиться. Занимался я этим приятным занятием до 13-30, пока не перестал идти дождь, попутно спалив в номере два фена. Хотя нет, все же один. Второй уже не работал с того момента, как я приехал. Я нашел в «телике» метеоканал и в режиме реального времени следил за продвижением шторма вглубь материка. Иногда переключал на новостной канал: в Greensboro с полосы сдуло два самолета, а в Jacksonville шторм сорвал крыши с домов. Да, дела…

Солнце! Не может быть, я не верю своим глазам! Быстро собираюсь и выезжаю. Но… «недолго музыка играла». Миль через тридцать-сорок снова стало сумрачно, пошел дождь и подул прерывистый ветер. Но к тому моменту я уже переехал в районе Дувра с 13-й дороги на хайвэй с тем же номером, и деваться мне уже было некуда, только двигаться вперед…

Дождь лил, не переставая, а температура упала до 12-ти градусов (по Цельсию, конечно). Ситуация осложнялась тем, что я был в легких летних перчатках (толстые осенние забыл в Филадельфии), а ручек с подогревом на V-Strom’e не было. Если до этого я считал, что скоростное ограничение на хайвэе в 70 миль/час навевает тоску, то теперь, когда мои руки в насквозь мокрых перчатках дубели на ветру, а мое тело медленно, но верно сковывал холод, я так не считал. Но ехать медленно – значит сместиться в правый крайний ряд и подставить себя под ледяные брызги, летящие из-под колес всех пролетающих мимо машин, в том числе и грузовиков. Нет! С меня и так достаточно холодного ветра и холодной воды. Сцепив зубы, я мчался по хайвэю, преодолевая милю за милей и повторяя, как мантру: «Сегодня 9-е мая и надо победить число 13!». Сколько я так выдержал, не помню, но в районе городка Bear (по-русски – Медведь) я увидел эмблему знакомой мне по Филадельфии сети продуктовых магазинов и решил заехать согреться и перекусить. В Филе такой магазин содержат эмигранты из СССР, там все продавцы говорят по-русски, готовят нормальный, европейского качества кофе и предлагают в отделе кулинарии

НОРМАЛЬНУЮ еду. Припарковавшись у входа, еле-еле сползаю с мота, и медленно передвигая закоченевшие конечности, захожу в середину, не забыв на входе отжать перчатки. То, что с меня на пол струйками стекает вода, я заметил, когда по моим следам прошлась шваброй чернокожая уборщица. Елки-моталки!!! Какой облом! Это оказался ОБЫЧНЫЙ штатовский магазин, у которого не было ничего общего с тем, филадельфийским продуктовым. Ну что же, не везет, так не везет... Обреченно заказываю «горячую собаку» (а больше нечего), беру самый большой стакан кофе двумя руками и, используя его, как грелку, пытаюсь их отогреть. Десятиминутное (!) ожидание приготовления такого сложного кулинарного шедевра, как hot dog, окончательно портит мне настроение. Все, надоело! Не могу больше терпеть эти издевательства!

Ставлю себе установку: во чтобы то ни стало, что называется, «в один рывок», доехать до Филадельфии, где в доме моего приятеля меня ждет награда – вкусная еда и привезенная из Украины бутылка качественной водки. Вперед!

Yes! Вот и мост на границе со штатом Pennsylvania, на краю которого и находится город цели моего прибытия. Но задолго до подъезда к мосту – пробка-тянучка, вечер как-никак, народ с работы возвращается по домам.

Но мне эта тянучка – поперек горла, я просто физически не могу ехать по американским правилам: след в след за впереди идущей машиной! Переехав мост и увидев, какой длины эта невыносимая тянучка, я решаюсь на административное преступление: пересекаю сплошную линию и съезжаю на крайнюю правую спецполосу (для пожарных и полиции) и со скоростью миль 30 в час нагло фигачу по ней! Еду и думаю: «Будь что будет!». Если нарвусь на полицию, расскажу, как ехал в шторм и объясню, что просто не могу, то останавливаясь, то трогаясь, двигаться в пробке – ни руки, ни ноги меня уже не слушаются, я просто упаду. Но мне повезло: преодолев затор по резервной полосе, я через час уже нежился под теплыми струями душа, а потом ужинал с приятелем и его женой в их доме.
Это был самый вкусный и желанный ужин в моей жизни!

Пешеходный Нью-Йорк

На утро мне был заказан кэб (другими словами, микроавтобус), который собирает по Филе всех, кто хочет попасть в Нью-Йоркский аэропорт «имени Джона Фитцджеральда Кеннеди» (а коротко – JFK), а, собрав, привозит каждого к его терминалу. Казалось бы, чего еще ждать от заканчивающегося прибытием в аэропорт путешествия? Ан нет! Во-первых, мои руки оставили руль и в них появился фотоаппарат – я снял много интересного. Например, качество нью-йоркских дорог оставляет желать лучшего. Да и сами жители особо не заморачиваются внешним видом своих машин, некоторые из них побиты не слабее их дорог. После того, как я дав пять долларов tips (чаевые – это американская традиция, ранее бывшая английской) чернокожему и толстому водителю, зашел в терминал, выяснилось, что мой рейс на 7 часов задерживается! Нет ничего хуже, чем сидеть в аэропорту в ожидании посадки. Но как-то быстро собралась компания из 4-х человек, не желающих торчать в зале ожидания, мы взяли такси и поехали в город «Большое Яблоко».

Да, скажу я вам, ездить по такому мегаполису на мотоцикле было бы делом нелегким: все центральные районы – сплошные тянучки и пробки, а все мосты – платные! Поэтому, добравшись до Манхэттена, мы бродим пешком. Знаменитая Уолл-стрит – финансовый эпицентр разразившегося сейчас кризиса, магазин для миллионеров Daffy’s, лимузины, бык – «золотой телец», набережная, вид на статую Свободы, место, где стояли башни-близнецы, парк памяти жертвам теракта 11 сентября с разбитым латунным шаром, смешение старых кирпичных зданий с холодными небоскребами и мосты, мосты, мосты – этот город столь велик и интересен, что не хватит всего журнала, чтобы о нем рассказать. Фотографии могут сделать это лучше, чем слова. В аэропорт мы вернулись на… вертолете – воздушном такси.

Гуд бай, Америка!
Материал взят из журнала "МотоДрайв"

Путешествие в Америку (часть 1)

Администратор — Tue, 28 Jun 2011 15:51:54 GMT

Совершить путешествие по Америке – мечта чуть ли не каждого мотоциклиста, эволюционировавшего до высшей ступени – мотопутешественника. Вот только три «фактора сдерживания» препятствуют осуществлению мечты: отсутствие американской визы, отсутствие достаточного количества «money» и страх ехать в одиночку (а группу собрать непросто). Я тоже никогда не был в Штатах, но решил сам себе доказать, что все не так сложно и дорого, как кажется на первый взгляд. Полученная еще в декабре 2007-го пятилетняя американская виза (кстати, получить ее сейчас проще, чем злополучный «шенген»), что называется, «жгла ляжку», но, несмотря на необходимость (да и желание) наконец-то самому увидеть и пощупать пресловутую «колыбель демократии», времени на это никак не находилось. Помог, как всегда, случай: в моей машине на наших неровных дорогах как-то пару раз подпрыгнул незаблокированный мобильник, лежавший в нише возле панели приборов, и в списке контактов, по первой его строке «Авиабилеты-агентство» в динамиках hands free пошел вызов. «Судьба!» – подумал я и попросил оператора забронировать мне на конец апреля билет на Нью-Йорк.

Подготовка

Первые впечатления по прилету: «Какие же у них широкие дороги и огромные машины!». И как эффектно организованы забастовки! Профсоюз медиков надул напротив госпиталя огромную крысу – символ страйка.

Поразили цены на отели: меньше ста долларов за ночь даже в таких районах Нью-Йорка, как Бруклин, даже в каком-нибудь занюханном, грязном мотельчике, вы не заплатите! «Нормальной» же ценой является сумма в 200-250 «убитых енотов» за ночь и больше. В Нью-Йорке и его окрестностях я провел три дня, за которые успел полетать со своим приятелем по штату Нью-Джерси на его маленьком личном самолете и посмотреть на Америку «с высоты птичьего полета». Позже мы съездили за 360 миль от Нью-Йорка, на край штата Пенсильвания, за новой Honda Rune. Поездка была поучительной как с точки зрения изучения местных ПДД, так и других особенностей дорог США. Так, я убедился, что если не съезжать с платных скоростных магистралей (highways – хайвэев в близлежащие города, то найти нормальную еду весьма проблематично – на площадках для отдыха царствует его американское величество фастфуд! А сами американцы просто «повернуты» на бейсболе – биты и бейсболки продаются чуть ли не в каждом магазинчике, а площадками для игры утыкана вся страна.

А вечером 2-го мая я уже был в Филадельфии (первая столица Соединенных Штатов, кстати), где меня ждал еще новенький, но уже стоящий на регистрации Suzuki DL650 V-Strom. Дело было за малым: установить на него розетку на 12V, чтобы было чем питаться взятому на длительный тест мотонавигатору от Garmin – Zumo 550, крепление и кабели которого тоже предстояло еще смонтировать на Suzuki. Кроме того, следовало купить пару сумок (на бак и пассажирское сиденье) и затем набить их «самым необходимым», что я довольно быстро и успешно проделал, предварительно посетив пару соседних мотосалонов.
Здесь следует отдать должное моему американскому другу Андрею, в гараже которого меня и дожидался V-Strom: он не только купил этот мотоцикл для моего приятеля, а тот позволил его «поюзать», заодно обкатав (за что ему отдельное «мерси»), но и оформил все документы для перемещения на нем по США, а также в поисках необходимого провез меня по местным «мотозабегаловкам».

Филадельфия полна русских! Есть «русские» продуктовые магазины, салоны мобильной связи, аптеки, парикмахерские и прочие заведения, где вы сможете пообщаться с персоналом на русском, что, безусловно, очень удобно, если вы в совершенстве не владеете американским языком. Нет, это не опечатка, поскольку от того литературного английского, которому вас пытались научить в школе или институте, язык американцев отличается примерно так же, как украинский от русского. И слова вроде бы похожи, но КАК они их произносят! А если говорят быстро, то ни черта не понять, поскольку половина звуков исчезает или сильно искажается где-то по дороге к вашим ушам, а говорить медленно и разборчиво умеют, наверное, только «свежеприбывшие» иммигранты. Это обстоятельство здорово выручало меня при поселении в мотели, где этот контингент как раз, в основном, и работает.

Harley-Davidson: party+sketch

Ну, где еще, как не в Штатах, побывать на милом сейшене, организованном не кем-нибудь, а представителем «иконы американского мотоциклостроения», а по-простому – дилером Harley-Davidson в Филадельфии! Обычное дело, казалось бы. Рок-н-ролл, выдаваемый местными «лабухами» из динамиков, создает необходимое настроение, бесплатное пиво/пепси-кола и гамбургеры на раздаче удовлетворяют плоть. Кроме хлеба есть и зрелище – выступают стант-райдеры (конечно же, на мотоциклах Buell). Гости дефилируют по дорожкам в соответствующих марке прикидах и, рассматривая припаркованные мотоциклы, делятся впечатлениями, пьют и закусывают. Казалось бы, все, как везде. Но не совсем. Они ПРИЧАСТНЫ к ЛЕГЕНДЕ. Нет, круче: они внутри нее, они ее холят и поддерживают. Легенда H.-D. – это не только их мотоциклы, но и ОНИ тоже. Именно так.

«В чем заключается более, чем вековой, успех H.-D.?» – этот вопрос не один раз задавал себе и я. Знаете, к какому крамольному выводу я пришел? «Не сотвори себе кумира» – я не силен в теологии, но примерно так звучит одна из десяти заповедей христианина из цикла «Не согреши!». Так вот, успех вышеупомянутой компании – в удачной маректинговой стратегии, как раз основанной на совращении части мужского (да и малой толики женского тоже) населения США путем создания в душе этой части кумира в образе мотоцикла от H.-D.

Причем, это заразно (как впрочем, весь мотоциклизм) и распространилось на все континенты. При ближайшем же рассмотрении – это всего лишь ежеминутная работа над имиджем марки, направленная на создание ореола сверхэкслюзивности, закрытости и кастовости – отсюда и H.O.G. (объединение владельцев «харлеев») и атрибутика, и… цены. Ведь элитный клуб не может быть дешевым, верно? То есть, налицо эксплуатация главного стержня байкерства, как особого общества двухколесного братства – чувства причастности. При этом такие понятия, как «функциональность», «доступность», «надежность», соотношение «цена-качество», наконец, становятся весьма второстепенными, я бы даже сказал, эфемерными понятиями. Добавьте сюда еще тот факт, что США, как молодая страна эмигрантов, имеет очень короткую (по мировым масштабам) историю – длиной чуть более двухсот лет. А тут фирма, которой уже сто пять лет стукнуло – разве она не часть этой истории и не достойна благоговения?

Нет, как бы это кому-то не казалось странным, но мне кажется, японцы не победят H.-D., как бы они не старались – икона всегда будет выше обыденных понятий и сильнее, на то она и икона!

Начало пути

Но вернемся к путешествию. Я, к сожалению, располагал всего неделей времени (со 2-го по 9-е мая), что конечно, недостаточно для серьезного «прохвата» по такой большой стране, как США, тем более, что и о делах нельзя было забывать... Поэтому предстояло составить маршрут таким образом, чтобы за минимум времени посетить максимум интересных мест Восточного Побережья и при этом не опоздать на самолет утром 10-го. Поэтому короткий вечерний прохват по улицам первой столицы США (Indepedence Hall, где состоялось подписание Декларации Независимости, памятник Джефферсону, монумент Прищепке, которая была здесь изобретена, а также колоритные афроамериканцы-спортбайкеры – вот далеко не полный перечень достопримечательностей города) закончился посиделками допоздна над составлением маршрута.

Снова помог Андрей, рассказавший о своем давнем, но из-за нехватки времени так и не исполненном желании прохватить по одной горной дороге с именем Blue Ridge Parkway, длиной почти 200 миль, которая, по его выражению, есть «самая драйвовая и мотоциклетная дорога Восточного Побережья». Заинтригованный такой характеристикой, я твердо решаю по ней проехать. Но этого мне мало и я продолжаю наседать на моего «местного» друга. «Под пытками» он сдает мне еще две точки: город Williamsburg, где сохранен кусок колониальной Англии конца XVII века и мыс Hatteras, на котором находится первый музей военно-морских сил США, и возле которого произошла первая морская битва Гражданской Войны. Все, маршрут вроде бы сложился, завтра стартую! Ах, да! А как же столица, «город Белого Дома»? Она же совсем недалеко. «Заеду сначала туда-а-а», – уже засыпая, подумал я.

На Вашингтон!

Как меня достал этот хайвэй! «Тошнить» со скоростью 65-70 миль в час по идеально ровной и широкой дороге в потоке машин – такая СКУ-У-К-А-А-А! Я… Я натурально начинаю засыпать, к тому же, вовсю светит солнце и становится жарко. Съезжаю на recreation zone, а по-нашему – площадку для отдыха, чтобы заправиться самому и заправить мотоцикл. Е-п-р-с-т, из «поесть» – сплошной фастфуд! Не хочу питаться этой гадостью!

V-Strom’у повезло больше – его я заправил необходимым бензином. Кстати, о бензине: весной 2008 года американцы были в шоке от стремительного роста его стоимости, и это понятно: ездят они на прожорливых огромных машинах и отчетливо понимают, что из их карманов (чем дальше – тем больше!) деньги просто испаряются… Если бы они знали, что когда на тот момент стоимость галлона (около 4 л) бензина у них была на уровне 3,5 «вечнозеленых американских президентов», у нас она зашкалила за 1,3 тех самых у.е., но уже за литр!

Въехав в Вашингтон где-то к обеду, я без труда нашел холм, на котором стоит оплот американской демократии, Capitolium – здание Национального Конгресса. Но вот и первая проблема: на каждом шагу – полицейские, и они везде запрещают парковаться! И вдруг метрах в ста правее я вижу стоящие мотоциклы, дую туда. Но не успеваю доехать до площадки метров 10, как из будки выскакивает полисменша и грудью (хотя нет, нереальным бюстом 6-го размера!) преграждает мне дорогу, настойчиво требуя развернуться! На мои апелляционные потуги – мол, вот же паркинг для motorcycles, она коротко рубит: «Для служащих!». Несолоно хлебавши, рулю обратно на дорогу и продолжаю свой «круг почета». Добравшись до ботанического музея, замечаю несколько припаркованных вдоль здания машин и нагло, на глазах лениво следящих за мной «вполглаза» копов, втискиваюсь между ними, попутно «втихаря» наблюдая за их реакцией. Ноль. Очевидно, я ничего не нарушил и могу спокойно отправляться через сквер к знаменитым ступеням, фотографируя по дороге белок, которых в Штатах – как в Австралии кроликов.
Отметившись у столпа «американской демократии», я порулил дальше на Запад, по 66-му хайвэю к городку с интересным названием Винчестер.

Горный драйв

Я поменял план маршрута и решил завтра утром начать штурмовать Аппалачи с более северной горной дороги Skyline Drive, проходящей по национальному парку Shenandoah и над 64-м хайвэем стыкующейся с заветной Blue Ridge Parkway. Нудный хайвэй навевает тоску и дремоту, тучи и сумерки сгущаются, пора подумать о ночлеге. Дважды навигатор обманывает меня, заставляя делать немалый крюк в сторону и приводя к частным домам вместо закрывшихся мотелей. Злой и уставший, въезжаю в город и паркуюсь возле мотеля с многообещающим названием «Super8» (кстати, это оказалась сеть довольно приличных и недорогих мотелей – рекомендую).

Только я снял сумки с мотоцикла, как подъехали два «Харлея». Два колоритных седока спешиваются. Судя по навьюченности их мотоциклов, они тоже путешествуют. Меня до сих пор удивляет тяга американцев путешествовать на громоздких, некомфортных и ненадежных H.-D., но кажется, объяснение этому феномену я уже нашел...
Может, это и есть патриотизм? Перекинувшись парой дежурных фраз, выясняю, что едут они на слет и нам не по пути. Удивились, что я приехал из далекой страны, имя которой им хоть и знакомо, но где она находится, они представляют слабо. Поболтав и выпив по банке местного пива (ощущение, что это была минералка с привкусом пива), расходимся по номерам. Спать…

Долой хайвэи!

Завтрак входил в стоимость ночлега ($58) и был прост: хлопья с молоком, традиционно никакой «еле-еле кофе», сыр и пару булочек с джемом. Немного поплутав по городу и преодолев несколько десятков миль, я оказался у въезда в Национальный Парк «Shenandoah». Заплатив $10 улыбчивой служащей в будочке на въезде и получив, кроме билета, стопку проспектов по объекту, я осторожно поехал по узкой извилистой дороге. То и дело встречались участки срезанного асфальта, и чуть ли не перед каждым закрытым поворотом стоял знак «35», а то и вовсе «25» (миль в час, конечно). «Какая тоска!» начал было хандрить я, понимая, что рано или поздно мне надоест «тошнить», я начну нагло превышать и рано или поздно полиняю на кругленькую сумму. От этих мыслей стало еще тоскливей. Но, проехав аккуратно с десяток таких «медленных» поворотов и более скоростных, открытых, я не заметил ни одной полицейской машины и ни одной фотокамеры. «Так здесь нет дорожной полиции!» – решил я и начал превышать лимит на знаках сначала на 10, потом на 20 миль, пока вконец не осмелел и стал просто ехать как минимум вдвое быстрее (по крайней мере, там, где это позволяло покрытие). Время было межсезонное, трафик – вялым (иногда я обгонял медленно плетущиеся «жестянки»), поэтому с каждой милей моя скорость росла, а наклоны увеличивались. Меня охватило чувство восторга: вот он, мотоциклетный рай в отдельной, совершенно задушенной ограничениями и полицейским надзором автомобильной сверхдержаве!

Чтобы понять мое настроение, попробуйте в Украине «протошнить» на хорошем, легко управляемом мотоцикле (с показателем оптимума комфортности в 120-140 км/ч) по почти прямым дорогам километров этак восемьсот-тысячу с со средней скоростью 85 км/ч, а потом, въехав в горную часть Крыма или Карпат, пронеситесь хотя бы «сотню км» в пределе своих возможностей по узкой горной дороге. Кайф? То-то и оно. Это примерно, как возможность отлить после шести бокалов пива или (вариант для трезвенников) после целого дня хождения в тесных туфлях оказаться дома и надеть уютные домашние тапочки...

   Хорошему настроению на грани эйфории способствовала еще и отличная погода, плюс офигительные виды, открывающиеся за вершинами невысоких гор то слева, то справа. Что характерно, к каждому такому пейзажу прилагалась удачно расположенная смотровая площадка, некоторые из них были даже оборудованы местами для отдыха с лавочками и столиками, а к водопадам вели тропинки со ступеньками. В одном месте я лицезрел косуль, вплотную подошедших к дороге. Красота!
   К двум часам полудни солнышко начало припекать, а я проголодался, вот и съехал на специальный паркинг с общепитом. Долго изучал меню, пытаясь найти в нем хоть какое-нибудь из «основных блюд», каковое после проглатывания не вызовет острого приступа изжоги, а позже и колик в правом подреберье.
Тщетно!
   Обреченно взял «чай» из концентрата и пончик. Припекало некисло, а после пройденных с утра двухсот миль меня стало клонить в сон. Так что путь свой я продолжил только через час, стряхнув с куртки несколько стеблей травы и пару паучков, не вовремя начавших обживать рукава-норки, пока я спал на газоне. Еще немного и парк закончился, а я пересек 64-й хайвэй (ха-ха, 70 миль в час – это разве скорость?) и, если бы не указатель, то может даже и не заметил бы, что уже несусь по бесплатной мечте американских мотоциклистов, горной дороге Blue Ridge Parkway. Хотя, нет, заметил бы: здесь хоть и редко, но уже можно было нарваться на копов, да и машины стали встречаться в большем количестве. Да, не зря мой американский друг так хотел прокатиться по этой горной дороге! После почти прямых и ровных дорог предокеанской равнины такое обилие хорошо спрофилированных поворотов лилось, как бальзам на душевные раны мотоциклиста!
Но день шел к закату, да и я подустал от интенсивного горного драйва, пора было подумать о ночлеге.
   Выбрав на GPS-навигаторе город с интригующим названием Linchburg, что в штате Вирджиния (а вдруг он имеет отношение к знаменитому суду Линча?), я съехал с маршрута и направился искать ночлег.

В покоях президента

«Вот чертовщина, да что же это такое! Что мне так не везет…», – рассуждал я, в третий раз проезжая по одной и той же улице в пределах двух перекрестков и не находя нужного мне дома. Вот номер 7, это контора, за ним – уже 9-б, продуктовый магазинчик, а где же 9-й, в котором и должен быть мотель? Пришлось спешиваться и заходить в магазинчик. Хозяйка, миловидная шатенка лет 35-ти, вежливо выслушав меня, отрицательно покачала головой: нет, мол, здесь такого мотеля. Да, номер дома такой есть, вон он там, за деревьями и кустами, в глубине спрятался, но там живет семейная пара… В отчаянии, что снова меня подвела устаревшая база данных навигатора, я побрел к мотоциклу.

Еще раз сверился на местности и уже было собирался поискать в приборе другой мотель, как ко мне, восседая на Triumph Bonneville, подъехал байкер, оказалось – местный житель. Фрэнк пояснил мне, что в искомом доме действительно нет мотеля, но та супружеская пара, что там живет, иногда сдает комнаты – это называется «пансион», при этом он намекнул, что дом непростой. Поболтав еще пару минут об украинском футболе (я был очень удивлен, но Фрэнк оказался нетипичным американцем, любящим бейсбол и футбол, в котором играют руками, а… местным тренером по «соккеру», то есть, европейскому футболу), я направил свой DL650 по дорожке к дому. Спешившись во дворе, я осмотрелся. Увиденное впечатлило меня. Во-первых, в сарайчике стояла Honda Gold Wing GL1200 образца 1987 года, а во-вторых, и дому, и участку на вид было явно больше ста лет. Его архитектура выглядела величественной по сравнению с типовыми американскими одноэтажными «картонными коробками», что встречались до этого в изобилии. А на участке росли деревья в два обхвата, высотой с семиэтажный дом. Честно говоря, участок вообще-то больше напоминал старинный парк, чем придомовую территорию. «Классное место! – подумал я, – остаюсь». Поднявшись по деревянным ступеням, жму на бронзовую кнопищу массивного и такого же старого, как дом, звонка. Переговоры о ночлеге с пожилой дамой проходили в обстановке недоверия и при полуоткрытой на цепочку двери. Сразу поняв, что я не американец, она первым делом поинтересовалась, откуда я такой прибыл.
Фраза «из Украины» видимо, подсказала ей направление через Атлантику, но явно не дала достаточно информации, чтобы позволить ей сразу понять, что это не Африка и не Ближний Восток, а какая-никакая, пусть и Восточная, но все же Европа. Когда же координаты в ее голове совместились, то голос стал мягче, а оценка опасности потенциальной террористической угрозы с моей стороны упала по шкале Буша с тревожных 10-ти баллов до вполне безобидных 2-3-х, что повлекло за собой снятие цепочки и открытие двери, а мы продолжили наш разговор, подойдя уже к обсуждению цены вопроса, то бишь, ночлега. «Стартовая» (заявленная хозяйкой еще до совмещения ею координат) в $200 за ночь с завтраком показалась мне явно чрезмерной, но место мне очень понравилось и я про себя решил торговаться до упора. Предложенная мной поначалу «сотня» вызвала бурю плохо скрываемых негативных эмоций, но после моего рассказа, как тяжела участь украинского мотожурналиста, затиснутого в прокрустово ложе командировочных финансов, моя визави вдруг явно смягчилась и озвучила цифру «150». Сошлись на 120-ти, после того как я сказал, что платить буду «кэшем», а получение «ресита», то бишь, квитанции об оплате, меня и вовсе не интересует.

Меня повели в покои. Да, да. Именно так, ибо другого слова я подобрать не могу. Ковры, ретро-мебель, мелкие предметы на ней и общее убранство стен дома создавали неповторимую атмосферу уюта. Подойдя к двери «моей» комнаты, я вообще «прозрел»: табличка на ней сообщала, что в этой комнате в конце XIX-го века некоторое время жил сам Вудро Вильсон, 28-й президент Соединенных Штатов Америки, правда, еще в свою бытность простым преподавателем. Вот тут! Зная трепетное отношение американцев к событиям и личностям своей непродолжительной истории, несложно понять, что этот дом действительно был реликвией в глазах своих хозяев. Пока я располагался, приехал и хозяин дома – журналист местного радио, ведущий аналитическую программу о политике и по совместительству мотоциклист. Вот тут все стало на свои места окончательно: жена Пола (так звали хозяина) не могла отказать мотоциклисту, да еще и коллеге своего мужа в ночлеге, как не могла и взять с него полную стоимость пребывания в исторической комнате.
Это был весьма неплохой вечер и самая лучшая ночь за все время путешествия! Поужинав в том магазинчике, где недавно наводил справки, я отведал местного красного вина, а потом еще допоздна сидел с хозяевами уникального дома-пансиона, медленно потягивая презентованное ими пиво и ведя разговоры о политике, мотоциклах, журналистике и предстоящем маршруте. Кстати, следующей моей крупной целью должен был стать город-музей колониальной эпохи Вильямсбург, что располагался в том же штате Вирджиния, за две с половиной сотни миль от Линчбурга.

Машина времени

Никогда бы не подумал, что мотоцикл может стать машиной времени и способен переместить человека в прошлое, на 300 лет назад! Но обо всем по порядку. Шикарно позавтракав в столовой исторического дома (нет, определенно, ТАК в Америке даже в ресторане не накормят!), я попрощался с гостеприимными хозяевами и двинул вначале по 460-й, а затем и 360-й дорогам в направлении Ричмонда, а после него по 60-й – на Вильямсбург, город, в центре которого в полной аутентичности сохранена атмосфера колониального периода Северной Америки конца XVII-го века. Доехать по городским улицам можно только до парковок, облепивших исторический центр, далее – только пешком.

Процесс перемещения из настоящего в прошлое впечатляет. Сразу за парковкой обрывается асфальтовая дорожка, и вы попадаете на грунтовую улицу с коновязями, заборами и домами того времени. По немощенным улицам, кроме туристов, ходят местные жители в сюртуках, камзолах и треуголках, открыты магазин фарфоровой посуды, аптека, лавка шорника и даже обувщика. Всю продукцию «трехсотлетней давности» можно купить, причем, за вполне современные «зеленые». Цены немаленькие, но ведь история дешево не стоит. По улице степенно перемещаются конные экипажи с кучерами, а на площади стоят пушки на лафетах – полное впечатление телепортации в семнадцатое столетие. Но и здесь не обошлось без чисто американского конфуза. Следует заметить, что погодка стояла не по-весеннему летняя, то есть было довольно жарко, солнышко припекало. И вот я натыкаюсь на табличку «cold drinks» со стрелочкой внизу, холодные напитки, то есть, где-то там, за углом дома.

Покоренное подлинностью трехсотлетней атмосферы города, воображение рисует ретро-паб, где в сумеречном полуподвале одетые соответственно эпохе официантки подносят и ставят на неструганные столы кружки с холодным ячменным пивом… Поворот налево, затем прямо во двор, теперь направо (ну где же, где же эта древняя пивнушка!) и снова прямо с левым поворотом. Неширокий дверной проем, внутри полутемный коридор и… ступор! Такого шока и ощущения, что меня бесплатно развели, как последнего лоха, я никогда не испытывал: передо мной в ряд стояли СОВРЕМЕННЫЕ торговые автоматы с крупными надписями «PEPSI». No comments, как принято говорить в той стране в подобных ситуациях. Как-то очень быстро мне расхотелось продолжать экскурсию по «городу семнадцатого столетия» и я побрел к парковке, дабы оседлать «коня» и покинуть этот город обмана, направившись к мысу Hatteras.

К Океану

Дорога к конечной точке моего путешествия не представляла из себя ничего особенного. Кусок 64-го хайвэя провел меня на юг, обогнув Норфолк и превратившись перед границей штата Северная Каролина в 17-ю дорогу, которая, в свою очередь, стала 158-й. Ехал я в настроении «так себе», что меня и спасло: то тут, то там с периодичностью в пару десятков миль я видел стоящие на обочине полицейские машины, «принимавшие» нарушителей строгих американских ПДД – то ли рейд какой проводился, а может, на этом океанском направлении полиция всегда ведет себя так строго, не знаю. Но поскольку я ехал абсолютно спокойно, то меня никто не трогал. Все чаще стали попадаться рекламные щиты местных фермеров, активно предлагающих свою продукцию. В одном месте дорога делала изгиб и я решил «срезать» часть маршрута по сельской дороге, посмотреть, так сказать, на местные поля кукурузы… То, что я увидел, впечатлило! Последствия пронесшегося урагана оставили ощущение бессилия человека перед стихией.

Не менее грустные мысли возникали и при виде брошенных или недостроенных домов с безнадежными табличками «for sale». Это было американское лицо еще не пришедшего к нам ипотечно-финансового кризиса… Так, едучи не спеша и размышляя о бренном, я докатился до форпоста Китти Хоук, последнего более-менее крупного населенного пункта на материковой части моего маршрута. Далее за ним уже простирался Атлантический Океан, а в него узкой полосой уходила коса с проложенной по ней дорогой номер 12, что, прыгая почти 139 миль по мостам и островам через океан, приведет меня к мысу Хаттерас. Первым при въезде в город мне на глаза попался огромный storage (склад-магазин) местного дилера Harley-Davidson. Здесь стояло огромное количество различной техники от H.-D., включая кастомы и сайд-кары (так американцы называют мотоциклы с коляской). Причем, техника была как новая, так и пользованная, можно было созерцать и ретро-модели. Его авиационный размах впечатлял и, как оказалось, не зря: именно в этом городе зародилось и окрепло самолетостроение. Буквально через несколько миль справа вдоль дороги расположился авиационный музей братьев Райт.
Продолжение следует.
Материал взят из журнала "МотоДрайв"

Kawasaki Ninja ZX-10R 2008

Администратор — Tue, 28 Jun 2011 13:02:02 GMT

Kawasaki Ninja ZX-10R 2008

С 2004 года, когда Kawasaki Ninja ZX-9R перерос в полноценный «литр», прошло уже немало времени, но обновленный байк ни разу не дотягивался до уровня конкурентов. «Зеленые» проигрывали не только по дизайну, но и технически. Даже после серьезной модернизации в 2006 году ZX-10R не стал бестселлером по вине своей несбалансированности. С прибавкой мощности на «верхах», низкие и средние обороты остались не у дел. Также «ниже уровня» оказалась управляемость мотоцикла.

   Два последних года были потрачены на исправление этих недостатков и после столь длительной паузы Kawasaki выпустила «с иголочки» новый ZX-10R 2008 модельного года. Мотоцикл получился настолько харизматичным и непохожим на предшественников, что с первого взгляда его трудно причислить к линейке мотоциклов Ninja. Но и на конкурентов с такой «мордашкой» он не похож. За счет уменьшенной площади обтекателей и оригинальной раскраски новый ZX-10R на вид стал намного компактнее. С переносом поворотников на штанги зеркал заднего вида линии корпуса стали еще чище. Байк позиционируется, как «track oriented» и поэтому его трансформация в гоночный болид занимает минимум времени. Зеркала заднего вида и кронштейн номерного знака с поворотниками отсоединяются за считанные минуты.
   Миниатюризация задней части мотоцикла стала возможной благодаря отказу от системы из двух глушителей, вынесенных под «хвост». Единственная «труба» нового байка расположилась по правую сторону от заднего колеса. Такое расположение выгодно отразилось на централизации масс в нижней части мотоцикла, что, по замыслу создателей, в идеале должно обеспечить ему улучшенную управляемость и облегчить перекладывание мотоцикла в связках поворотов.
   Уменьшение площади обтекателей, как бы странно это не звучало, улучшило аэродинамические показатели мотоцикла. На скоростях, близких к максимальным, новый обвес, по сравнению предыдущим, обеспечивает мотоциклу выигрыш, сравнимый с прибавкой 7 л.с.! Данный показатель стал возможен только после тщательной «продувки» мотоцикла в аэродинамической трубе. Но есть и другой эффект: байк стал более устойчивым к порывам бокового ветра.
   Но это лишь мелочи по сравнению с другими серьезными изменениями. Цель, поставленная перед разработчиками ZX-10R 2008 модельного года гласила: «Превратить мотоцикл с пилотом в единое целое». А это означает, что водитель, севший за руль байка, должен чувствовать и мгновенно понимать поведение мотоцикла в любой ситуации, чтобы вовремя скорректировать свои действия. Если в быстром повороте мотоцикл находится на грани срыва, то пилот должен узнать об этом прежде, чем колеса потеряют сцепление с асфальтом. Задача не из легких, но, как показали первые тесты, конструкторы с ней справились. Они разработали шасси с хорошей обратной связью и чувствительностью, что очень важно для профессиональных гонщиков, нуждающихся в максимальной информированности касательно поведения мотоцикла: так как связь пилота с мотоциклом осуществляется посредством прямого контакта, внешняя часть рамы, сидение и бак спрофилированы таким образом, чтобы площадь этого контакта была как можно большей. Например, на баке предусмотрены выемки под локти, которые позволяют гонщику вывешиваться в поворотах, сохраняя при этом тесный контакт с мотоциклом.
   Составная двухсекционная рама, с проваренными стыками отдельно литых и штампованных деталей, стала такой, как она есть сейчас, благодаря стараниям не только инженеров, но и заводских гонщиков компании. На их плечи выпало тестирование различных образцов и внесение своих замечаний. Конструкция алюминиевого подрамника также уникальна. Он состоит из двух секций, отлитых под давлением, что обеспечивает высокую точность исполнения и низкий вес. Подрамник крепится к верхней поперечине рамы и в полной мере передает гонщику колебания заднего амортизатора, что позволяет лучше оценить работу подвески. В результате, рама Ninja ZX-10R обеспечивает мотоциклу необходимый баланс жесткости и обратной связи.

Передняя вилка с диаметром перьев 43 мм имеет полный диапазон настроек, что и следовало ожидать на мотоцикле такого класса. Пружины имеют нижнее расположение, что означает их полное погружение в масло, снижение его вспенивания и улучшение амортизации. Еще одна особенность новой вилки – специальное покрытие перьев DLC (Diamond Like Carbon). Это высокотехнологичное покрытие заметно снижает трение подвижных частей, что в свою очередь улучшает обработку вилкой неровностей, встречающихся переднему колесу.
Задняя подвеска Uni-Trak также усовершенствована. Одним из отличий от старого узла является изменение места крепления маятника к раме. Вторым отличием стал новый амортизатор, который теперь имеет расширенные настройки амортизации сжатия и отбоя: отдельно для низких и высоких скоростей. Это дает возможность максимально точно регулировать его работу, что будет высоко оценено при использовании байка в кольцевых гонках. Также маятник дополнен стабилизатором верхнего расположения. Такая компоновка обеспечивает высокую стабильность при передвижении на высоких скоростях.

Но ходовая – это лишь половина мотоцикла. Важно, чтобы двигатель ей полностью соответствовал и не был слабым звеном системы. Для того, чтобы динамические характеристики Kawasaki Ninja ZX-10R соответствовали спортивным требованиям, новый двигатель претерпел изменения, которые повысили его отдачу на высоких оборотах, но при этом не утратился крутящий момент на низах и в среднем диапазоне. Не утратил – означает не повысился. Именно к такому мнению пришли иностранные журналисты, протестировавшие байк. На средних оборотах двигатель ZX-10R уступает в мощности даже CBR 1000 Fireblade. Но все честно констатировали, что мотоцикл полностью отыгрывается на «верхах». В новом ZX-10R улучшилась приемистость. Это стало результатом установки вторичных топливных форсунок, использования овальных дросселей и изменения формы впускных и выпускных окон.
В обычных условиях работают только нижние форсунки инжектора, включением же верхних управляет центральный «мозг», руководствуясь данными об угле открытия дросселя и оборотах двигателя. За улучшение наполнения камер сгорания топливной смесью отвечает и переработанная система инерционного наддува, которая обзавелась резонаторной камерой, расположенной в полости рамы. Отныне прибавка мощности за счет динамического наддува на высокой скорости может достигать 12 л.с., а полученная в результате мощность двигателя (на валу)– 200 л.с. Впечатляющий показатель, как для серийного «литра»!

Но у Kawasaki Ninja ZX-10R есть еще одна немаловажная особенность, которая вызвала много шума после первого представления публике – система контроля сцепления колес с дорогой (KIMS). Ее впервые установили на дорожный супербайк и называли «революционной». Правда, через некоторое время стало ясно, что KIMS – это не то, что о ней думали. Работники Kawasaki сейчас стараются полностью избегать термина «контроль над сцеплением», вместо него употребляя название «система управления зажиганием». Для полноценного «трэкшен контроля» мотоциклу не хватает датчиков скорости вращения колес, которые считаются обязательным атрибутом настоящей системы контроля сцепления с дорогой. При этом мотоцикл нашпигован датчиками, непрерывно измеряющими обороты мотора, позицию дроссельной заслонки и текущую передачу, скорость мотоцикла, давление воздуха и его температуру. Все полученные данные поступают в бортовой компьютер, который несет в себе заранее запрограммированные настройки, состоящие из оптимальных параметров езды, составленных изначально при помощи заводских гонщиков компании. Другими словами, «мозг» мотоцикла знает, с какой скоростью должны расти обороты двигателя при любой комбинации передачи, положения дроссельной заслонки, значения оборотов, температуры воздуха и так далее. Если коленвал крутится слишком быстро, превышая ранее прописанные в компьютере параметры, компьютер распознает сложившуюся ситуацию, как «букс» заднего колеса. Его последующая реакция заключается в замедлении фаз зажигания и снижения мощности до тех пор, пока всплеск оборотов не прекратится и их кривая не вернется к оптимальному уровню. Это (в определенных условиях) должно снижать пробуксовку заднего колеса. Получается, что система создана для предотвращения пробуксовки и не осуществляет контроль над сцеплением колес с асфальтом в чистом виде. Ее полезность весьма сомнительна, особенно в «гражданском» использовании.

   Самым же приятным и полезным бонусом от фирмы стала установка проскальзывающего сцепления. Теперь без опасений можно быстро сбрасывать обороты и переключаться вниз, не боясь резкого торможения и потери сцепления заднего колеса с асфальтом. Также в штатную комплектацию входит регулируемый рулевой демпфер Ohlins, разработанный специально для этого мотоцикла. Он имеет двухкамерную конструкцию, в которой вторая камера выступает в роли резервуара, что обеспечивает стабильные показатели его работы в любых условиях.
   Новые тормозные суппорты радиального крепления от традиционного для Kawasaki производителя Tokico укомплектованы не четырьмя раздельными колодками, как раньше, а двумя, по одной на каждую сторону диска. Тормозные показатели остались на прежнем уровне, но показатели начального сцепления колодок с диском при торможении и обратная связь после начального сцепления значительно улучшились. Новые тормозные диски лепестковой формы увеличены в диаметре с 300 до 310 мм, а их толщина уменьшилась с 6 до 5,5 мм. Переработанные тормоза меньше подвержены влиянию высоких температур, их работа стала более предсказуемой, они лучше реагируют на действия гонщика во время длительных заездов. Сзади все по-прежнему: лепестковый диск 220 мм с однопоршневой скобой.
   И последнее, что подчеркивает гоночные амбиции ZX-10R – это его эргономика. Водительское сиденье уменьшилось в длине, а в передней части стало уже. Боковые части бака подогнаны под сидение и позволяют пилоту лучше охватывать байк ногами, легче перемещаться в седле и не сползать назад при ускорении. Посадка стала более естественной, нагрузка на ноги и руки уменьшилась. Наклон передней части бака к приборной панели сделан специально, чтобы пилот мог ниже залегать на больших скоростях, тем самым снижая аэродинамическое сопротивление.

   Этот мотоцикл уже не назовешь недоработанным или «сырым». При его проектировании пытались учесть буквально каждую мелочь, с которой может столкнуться водитель при повседневной или профессиональной эксплуатации мотоцикла. Такое внимание к деталям весьма похвально. И еще радостнее становится, когда начинаешь понимать, что Kawasaki все же нагнала своих конкурентов и в чем-то их даже опередила. Новый Kawasaki Ninja ZX-10R с уверенностью хочется назвать успешным мотоциклом и остается надеяться, что все усилия, потраченные на его создание, будут полностью оправданы. ww
   … Именно такую цель поставила перед собой компания Kawasaki. Вечная борьба «большой японской четверки» напоминает гонку вооружений во времена «холодной войны». Но если в прежние времена самая сильная сторона определялась по числу ядерных боеголовок, то в случае с японской «четверкой» победителя определяют «литры». Несмотря на то, что мотоциклы данного объема уже не воюют между собой в MotoGP, от участия в других чемпионатах, а также в «уличных войнах» их никто не отстранял.
   Этот, «королевский», класс суперспортивных мотоциклов является визитной карточкой каждого серьезного бренда и все крупные производители пытаются занять в нем лидирующую позицию. Чтобы угнаться за конкурентами и опередить их, требуется постоянный поиск новых технических решений и чуть ли не ежегодный выпуск модернизированных или полностью переработанных «литров». Поэтому ни один класс мотоциклов не развивается так динамично, как этот.
   Перья «перевертыша», покрытые сверхпрочным и скользким составом DLC, а также передние радиальные суппорты и лепестковые тормозные диски сегодня – это «top-level» литровых спортбайков, которому соответствует и ZX-10R. Вот только шланги могли бы и армированные поставить!

   Выражение «лица» у 10-й «нинзи» потеряло агрессивность и стало задумчивым.
   «Приборка» особых изменений не претерпела, но благодаря специальному стеклу, которое не пропускает ультрафиолетовые лучи, жидкокристаллический дисплей стал читаться значительно лучше.
   Благодаря новым вторичным форсункам улучшилась отдача двигателя и повысилась его мощность в верхнем диапазоне оборотов. Как следствие – Ninja имеет лучшую динамику на «верхах» и бОльшую «максималку».
   Новый канал, пролегающий внутри рамы, распределяет поток от воздухозаборника по обе стороны от рулевой колонки, направляя воздух по прямому и рациональному пути к воздушной камере. Новый маятник Ninja ZX-10R существенно переработан для того, чтобы оптимизировать баланс жесткости рамы. Двухкомпонентный подрамник изготовлен из алюминия, отлитого под давлением, и делится на переднюю и заднюю секции.
   Рулевой демпфер – уже давно не роскошь, а жестокая необходимость для современных спортбайков.
   Новый глушитель не только классно смотрится и звучит, но еще и мало весит.
   Кронштейн для номера и задние поворотники легко и быстро снимаются, если в этом возникает необходимость.
Материал взят из журнала МотоДрайв.

Ninja против Ninja

Администратор — Wed, 08 Jun 2011 19:14:47 GMT

ТЕСТ-ДРАЙВ: Ninja против Ninja - ZX-6R и ZX-10R

Тор Саген, опубликовано 14 мая 2009 © MOTOGONKI.RU
Внимание! При перепечатке или цитировании прямая ссылка на оригинал обязательна!
Прямая ссылка на оригинал: http://motogonki.ru/testdrive/testdrive_20090514_014956.html

Кто тут произнес слово «ниндзя» в суе? Тсс! Ниндзя – это я. Потому что только настоящий ниндзя способен держать под контролем 200-сильный ZX-10R, приближающийся ко входу в первый поворот Almeria Circuit на 270 км/ч.

В Kawasaki очень гордятся обновленной системой впуска Ram-air. Ведь без нее ZX-10R (по заявлениям завода) выдает всего 188 л.с., а с – все 200. Я не загонял «десятку» на диностенд, но гарантирую, что наверняка не исчерпал всего «табуна».
После этого, ZX-6R не покажется агрессивным, но и здесь завод обещает не менее 128 л.с. на «обычном» байке, и 134 на мотоцикле с Ram-Air. В 2009 году, ZX-6R похудел минимум на 10 кило, и наконец-то обзавелся большой картриджной вилкой диаметром 41 мм. Даже после ZX-10R, «шестерка» оказалась в плюсах у подавляющего большинства райдеров здесь, в Альмерии. Причин несколько.

Полная заявленная масса 10R – 208 кг, 6R укладывается в 191. Один 17-литровый бак на двоих: когда «десятка» уже сбросила весь свой балласт, а «шестерка» только раскатывается, они равны по снаряженной массе. У ZX-10R соотношение массы к мощности максимально приблизилось к единице. «Большой брат» с легкостью обставляет «шестерку» при прямом сравнении. Нужна убийственная мощность? Это Ram-Air и ZX-10R

Но на самом деле, как только заканчивается прямик, ZX-6R снова виснет на хвосте у «десятки»: 6R дает «большому брату» 10 очков форы по управляемости. В 2009 Kawasaki Ninja ZX-6R обновлен на 100%. И пока ZX-10R не получит такую же BPF (вилку с Большим Поршнем), преимущества «шестисотки» в поворотах неоспоримы. Далее: вряд ли вам удастся реализовать весь мощностной потенциал ZX-10R даже на хорошем треке, тогда как из 6R можно выжимать все соки до последней капли. Поэтому, когда пересекаются два пилота среднего уровня, позади остается тот, что «литре». «Десятка» предпочитает на завтрак новые покрышки. В обед и на ужин приготовьте еще по баллону, и никак не меньше забористых Bridgestone BT-003RS – другие этому мотоциклу не по вкусу.

ZX-6R контролировался так, что я забыл обо всем на свете уже со второго круга. В памяти тут же освежился тест Honda CBR1000RR (2009): первый правый поворот Almeria Circuit, который я пытался пройти на пятой передаче, сточив половину подножки об асфальт... Те же ощущения! Поздние торможения? Без проблем. Торможение перед самым апексом? И снова, можно, благодаря идеальной централизации масс и превосходной передней подвеске.

На холодных покрышках, на ZX-6R мне удалось сделать на 3 быстрых круга больше, чем на ZX-10R. Откровенно говоря, прикатавшись к «десятке», быстрые круги штампуются на ней один за другим, в отличие от «маленького братика». В то же время, на ZX-6R в полном наклоне я без сомнений открывал газ еще и еще, несмотря на то, что заднее колесо уже скользило. На ZX-10R в той же ситуации, я трижды думал, перед тем как открыть газ. «Большая десятка» слишком мощна для такого трека, как Almeria.
С этой точки зрения, ZX-6R подстегивает пилота на агрессивные обгоны. Сидя за рулем ZX-10R, подходишь к маневру с ленцой: куда он денется? Выкатываясь на главную прямую, можно сказать «Goodbye» всем, уже максимум после трех передач.

Эргономика ZX-10R экстремальна. Здесь все построено вокруг двигателя, так что с высоты сиденья в 830 мм, вы нависаете над баком – все массы сосредоточены на переднем колесе. У ZX-6R сиденье расположено ниже на 15 мм, но при этом, ощущается полный комфорт и идеальный баланс: позиция пилота в седле способствует принятию различных решений, тогда как у ZX-10R мысли о том, как бы остаться в живых не покидают.

В остальных деталях, мотоциклы похожи как две капли воды. Обе приборки отлично читаются, по функционалу идентичны. Оба байка оснащены демпферами Ohlins, установленными на манер Ducati 916 – перед бензобаком. Оба мотоцикла останавливаются как вкопанные, благодаря мощным 4-поршневым радиальным суппортам. Остается надеяться, что в 2010 ZX-10R ожидает апгрейд до новой картриджной вилки, тогда управляемость байка взлетит до небес.

Итого:

Мощь разлагает дух. Исходя из этого, мне чрезвычайно сложно выбрать из этих двух «ниндзей» один - лучший. Я полностью удовлетворен отдачей от двигателя ZX-10R, но в то же время, управляемость ZX-6R выше всяких похвал – на треке и на улице они равноценны. После теста, я бы со всей уверенностью сэкономил бы баксы, купив ZX-6R. Но это не значит, что если вы уже запали на «десятку», от нее стоит отказаться. Уверен: опытный райдер получит удовольствие от езды на «шестерке» даже большее, чем от 10R. Поэтому, я рекомендовал бы «ручной» ZX-6R, а не экстремальный ZX-10R.

ZX-6R
Плюсы:
+ Отточенная рулежка, подвески и рама
+ Двигатель более чем мощный для 600 кубов
+ Очень легкий в целом
+ Огромная экономия в цене и на страховке, по сравнению с ZX-10R
Минусы:
- У вас нет шансов против литрового байка на прямике

ZX-10R
Плюсы:
+ Мощность, превосходящая возможности большинства пилотов (или это минус?)
+ Тогда так: мощность, позволяющая разгоняться с 200 км/ч также быстро, как с 60
+ Отличная управляемость
+ Впуск Ram-Air творит чудеса
Минусы:
- Вся эта моща убивает покрышки за пару сессий
- Требуется огромный опыт езды, чтобы совладать с двигателем
- Ощущается нехватка вилки, сделанной по технологии BPF

Viper Active

Администратор — Tue, 31 May 2011 19:24:29 GMT

Мощность л.с.	7
Максимальная скорость км/час	80
Объем бензобака, литров	4
Расход топлива на 100км. Траса: Город:	1 2
Система запуска:	Стартер;Кик-стартер
Топливная система питания	Карбюратор
Тип(вид) мотора	1 котловый
Тип мотора	4-х тактный
Наличие центральной подножки	Есть
Тип привода колеса	Цепь
Коробка передач:	мех. 4-х ступч.
Тормоза передние	1 дисковые
Тормоза задние	Барабан
Тип передней ходовой:	Перевертыш
Тип задней ходовой	Простой двухсторонний маятник
Задний амартизатор	2 амортизатора
Приборная панель	Цифровая
Привод сцепления	Трос

Suzuki Hayabusa

Администратор — Tue, 24 May 2011 20:31:49 GMT

Среди компаний производителей мотоциклов существует давняя, заветная традиция – произвести на свет мотоцикл-флагман, как демонстрацию, утверждение своих предельных сил и возможностей. Конструкторы Suzuki успешно поддерживают эту традицию, создавая мотоциклы, которые становятся неоспоримым вкладом в историю мотоциклетной промышленности всего мира. Результат их трудов – это легендарный Suzuki GSX1300R Hayabusa, истинный законодатель мира мотоциклов.
Как говориться, невероятно, но факт. Поэтому, когда мы заявляем, что Suzuki Hayabusa GSX1300R самый быстрый серийный мотоцикл на планете, мы просто констатируем факт. Он безупречен и прост, шедевр инженерного искусства, который превращает передовые технологии и аэродинамический дизайн в несравнимые ни с чем характеристики. Но это еще не все, в дополнение к невероятным характеристикам, которые Вам предоставляет Hayabusa, Вы так же получаете потрясающий стильный облик. Блестящий, обтекаемый, низкий силуэт Hayabusa является уникальным в мире мотоциклов и везде, где бы Вы не решили поехать, будет привлекать внимание.

Suzuki GSX1300R Hayabusa (пер. с японского – ястреб – самая быстрая птица в мире) — мотоцикл-легенда, он полностью разбивает стереотипы о том, что общее — это просто сумма его составляющих. Присмотритесь к нему внимательно, и Вы сами убедитесь в том, что каждая составляющая Suzuki GSX1300R Hayabusa сама по себе уникальна.

Сердце Хаябусы — сильный мотор мощностью 175 лошадиных сил, оснащенный системой нагнетания направленного потока воздуха (SRAD), которая направляет сжатый воздух в воздушную камеру. Компьютер, контролирующий систему впрыска топлива, обеспечивает мгновенную взрывную реакцию на рычаге акселератора - максимальная скорость мотоцикла достигает 305 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает всего 2,7 с. В 2004 году мощность Блока управления двигателем увеличили до 32 бит (вместо 16 бит), — теперь процессы зажигания, впрыска, выхлопа двигателя протекают на порядок эффективнее. Поршни двигателя покрыты новейшим запатентованным компанией Suzuki композитным электрохимическим материалом для уменьшения веса и размеров самого двигателя. А теперь соберите все эти составляющие вместе, и Вы получите исключительный по динамике и надежности двигатель, точная копия которого устанавливается даже на некоторые раллийные автомобили.

Ходовая часть и трансмиссия Suzuki GSX1300R Hayabusa также достаточно впечатляют. Его жесткая рама с двумя лонжеронами (twin-spar) обеспечивает идеальную устойчивость на любых поворотах. Прочная рама была разработана с учетом последнего опыта компании, полученного на гоночной трассе. Его самая современная подвеска полностью настраивается — как передняя, так и задняя. Передняя вилка диаметром 43 мм выполнена из облегченного алюминиевого сплава, как снаружи, так и внутри. Теперь она покрыта сплавом нитрида титана, для уменьшения силы трения, а значит лучшей работы самой подвески. Передняя вилка вместе с усовершенствованной прогрессивной системы задней подвески помогает мотоциклу сохранять надежное сцепление с дорогой в быстрых поворотах, не говоря уж о шикарных прогулках по хайвэям. Обе подвески работают слажено и отменно показывают себя как на остроугольных поворотах, так и при развернутых, планирующих поворотах.

Для улучшенной аэродинамики и максимального комфорта водителя на запредельных скоростях, Suzuki GSX1300R Hayabusa прошел жесткие испытания в аэродинамической трубе. И достиг выдающихся результатов при этом — не только самый низкий в истории Suzuki коэффициент сопротивления, но и уникальный дизайн.

Обладая таким взрывным характером Suzuki GSX1300R Hayabusa должен иметь бескомпромиссную тормозную систему. И она у него есть — 6-ти поршневые позолоченные суппорта на двойных дисковых передних тормозах и 2-х поршневые оппозитные дисковые задние тормоза. Стоит ли говорить, что при срабатывании этих тормозов Suzuki GSX1300R Hayabusa впивается в асфальт, подобно острому каблуку.

Такой бескомпромиссный подход к динамическим характеристикам, а главное к безопасности, вовсе не идет в ущерб комфорту в движении или легкости в управлении, как это бывает у экстримальных спортбайков. И здесь Suzuki Hayabusa не перестает удивлять. Не смотря на вызывающие трепет показатели мощности, мотоцикл обладает удобной, вертикальной посадкой, располагающей к стремительным и дальним поездкам по автобанам.

И так, попробуйте же оседлать приводящий в трепет гипербайк Hayabusa GSX1300R. Вы испытайте на собственном опыте его характеристики и поймете, почему он считается непревзойденным спортивным мотоциклом.

Характеристики и особенности Suzuki Hayabusa образца 2006 года

Характеристики мотора

Компактный четырехтактный, четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, с двумя верхними распредвалами и 16-клапановый головкой блока. Ровную (плавную) работу двигателя обеспечивает система маховиков. Система впрыска топлива с электронным управлением, подача топлива осуществляется через 16 мм дроссельные заслонки. Высокая эффективность системы жидкостного охлаждения обеспечивает оптимальную температуру для работы двигателя. SCEM (Композитный Электро-Химический Материал Suzuki) для покрытия цилиндра уменьшает размер цилиндра и улучшает теплоотдачу.

Шестискоростная коробка передач снабжена системой ограничения обратного вращающегося момента сцепления. Эта система обеспечивает плавное переключение на пониженные передачи и снижает шум в ЗП.

Система выпуска большого объема 4-в-2 с выхлопными трубами из нержавеющей стали и с легкими алюминиевыми глушителями.

Цифровая прямая система зажигания сочетает в себе катушку зажигания с наконечником для каждой свечи, и более сильную искру.

Характеристики рамы/ходовой части

Белый цвет стекол «поворотников» создает модный внешний вид.

Дизайн аэродинамических обтекателей с малым коэффициентом лобового сопротивления. Все элементы обтекателя были разработаны для уменьшения сопротивления и турбулентности.

Панель приборов включает в себя топливный расходомер, часы, прибор для измерения температуры, одометр с ЖКД и двойной счетчик расстояния с индикатором расхода топлива.

Уникальные, вертикально расположенные сдвоенные фары дают яркий широкий луч с мощностью 60Ватт, дальний свет в виде прожектора и галогеновая лампа с низким лучом мощностью 55 Ватт.

Диагональная алюминиевая рама еще больше снизила свой вес, но сохранила при этом высокую жесткость на кручение.

Перевернутая передняя вилка большого диаметра (43 мм) с покрытием из нитрид-титана и полной регулировкой по предварительному поджатию пружины и усилию сжатия и отбоя, а также с демпфером руля, устанавливаемом штатно.

Задняя подвеска – маятниковая с моноамортизатором также характеризируется полной регулировкой по предварительному поджатию пружины и усилию сжатия и отбоя.

Мощные передние тормоза с большими дисками диаметром 320 мм и с шестипоршневыми суппортами золотого цвета.

Задний тормоз с дисками диаметром 240 мм и двухпоршневым суппортом.

Радиальные шины размещены на легких алюминиевых дисках. Соединенный шарнирно бензобак упрощает техническое обслуживание и обеспечивает легкий доступ к воздухозаборнику и воздушному фильтру.

Фары выключаются во время запуска, чтобы сократить нагрузку на аккумулятор.

Технические данные Suzuki Hayabusa

Двигатель: 1299 см. куб., четырехтактный, четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением, с двумя верхним распредвалами, 16-клапанный.
Диаметр/ход поршня: 81.0 / 63.0 мм
Степень сжатия: 11.0:1
Топливная система: Keihin/Denso впрыск топлива
Смазка: картер
Зажигание: электронное
Коробка передач: 6-ступенчатая
Система привода: цепь #530 звеньев
Длина: 2140 мм
Ширина: 740 мм
Высота: 1155 мм
Высота седла: 805 мм
Дорожный просвет: 120 мм
Колесная база: 1485 мм
Сухая масса: 217 кг, 218 кг модель СА.
Передняя подвеска: телескопическая вилка перевернутого типа, регулировка по предварительному поджатию пружины, усилию сжатия и отбоя.
Задняя подвеска: маятникоавя с моноамортизатором, регулировка по предварительному поджатию пружины, усилию сжатия и отбоя.
Передние тормоза: гидравлические два диска.
Задний тормоз: Гидравлический, один диск.
Передние шины: 120/70-ZR-17
Задние шины: 190/50-ZR-17
Ёмкость топливного бака: 21 литр, 19.0 литров модель CA.

Harley-Davidson Fat Boy

Администратор — Mon, 23 May 2011 19:29:16 GMT

Harley-Davidson Fat Boy

Облик Harley-Davidson Fat Boy, чье название переводится на русский язык как «толстячок», абсолютно ему соответствует.

Широкое седло, массивная вилка, глубокие крылья – и все это на пухлых шестнадцатидюймовых колесах – это действительно Fat Boy.

Дизайн Harley-Davidson Fat Boy во многом отсылает к мотивам, популярным в среде дорожной полиции Техаса.

Дизайн Harley-Davidson Fat Boy оснащается двухцилиндровым четырехтактным V-образным 1450-кубовым силовым агрегатом Twin Cam 88BT, дополненным, на выбор, впрыском топлива или карбюратором.

Существует также версия Harley-Davidson Fat Boy от Custom Vehicle Operations. Объем силового агрегата в этой модификации увеличен до 1690 кубических сантиметров. Профиль Harley-Davidson Fat Boy стал еще ниже.

Образ «толстячка», масса которого составлена из мышц, а не из жира, великолепно дополняется широкой передней шиной и двухсотмиллиметровой задней шиной на семнадцатидюймовых хромированных литых дисках Road Winder.

Для этой версии Harley-Davidson Fat Boy предусмотрено три варианта уникальной окраски - Nebula Yellow/Cobalt Blue, Autumn Haze/Abyss Blue, Canyon Copper/Concord Purple.

Технические характеристики

Габариты
длина 2394,1 миллиметра
колесная база 1637 миллиметров
высота по седлу 647,2 миллиметра
клиренс 129,9 миллиметра
угол наклона 32 градуса
вылет вилки 147,2 миллиметра
сухой вес 302,2 килограмма

Двигатель Twin Cam 88BT
количество цилиндров 2
тип четырехтактный
конфигурация V-образный
угол развала цилиндров 45 градусов
диаметр цилиндра 95,25 миллиметра
ход поршня 101, 6 миллиметра
рабочий объем 1450 кубических сантиметров
степень сжатия 8,9 : 1
система питания карбюратор / электронный впрыск
газораспределение 1 нижнерасположенный распредвал 2 клапана на цилиндр
охлаждение воздушное
максимальный крутящий момент (на заднем колесе) 106 Нм при 3500 об/мин

Трансмиссия
сцепление многодисковое, в масляной ванне
количество передач 5
передаточные числа 1 - 10,110 2 - 6,958 3 - 4,953 4 - 3,862 5 - 3,150
привод ремень, армированный кевларом

Колеса
тормоза, диаметр дисков спереди 292,1 миллиметра
тормоза, диаметр дисков сзади 292,1 миллиметра
диск спереди 16 дюймов
диск сзади 16 дюймов
размерность шины спереди MT90B16 72H
размерность шины сзади MT90B16 74H

Топливо
емкость топливного бака 18,9 литра
резерв топлива 1,9 литра
расход топлива (карбюр.) шоссе 4,7 литра на 100 километров
расход топлива (карбюр.) город 5,6 литра на 100 километров
расход топлива (впрыск) шоссе 4,7 литра на 100 километров
расход топлива (впрыск) город 5,4 литра на 100 километров